Conheça a história do
motor brasileiro que faz história até os dias de hoje
motor brasileiro que faz história até os dias de hoje
Esse é um dos poucos motores míticos com maior idade e com maior identidade, seja pela identificação com seus donos, seja pela sua trajetória. Não tem a mesma popularidade do motor AP, da volkswagem, mas tem, com certeza, muito mais glamour. E diferentemente do AP, não foi concebido de uma junção de montadoras e projetos. Sua verdadeira origem é de 1929, com 194 polegadas cúbicas, e seu apelido era Stovebolt. Onde o termo se origina é um assunto de muito debate! A explicação mais plausível é que a haste nas laterais dos primeiros blocos foram unidos com parafusos que pareciam muito com os fixadores típicos usados para montar fogões a lenha. Este motor usou um virabrequim de aço forjado, com três rolamentos e pistões em ferro fundido. Diâmetro e curso foi de 3,3125 in (84,14 milímetros) por 3,75 em (95,25 milímetros). Isso gerava 37cv de potência. Quando foi lançado, o marketing era: “A maravilha de ferro fundido”, ou “Seis pelo preço de quatro”
Na verdade, não havia nada de muito notável sobre o motor, exceto que ele foi projetado para ser construído muito economicamente. Ainda assim, o “Stovebolt Six” foi um sucesso absoluto. Em seu primeiro ano no mercado, a Chevrolet vendeu um milhão de carros, e em 1931 a Chevrolet tinha arrancado a liderança de vendas da Ford e manteria nos próximos 30 anos. Um projeto básico e eficiente que iria equipar Chevrolets até meados dos anos 1950. Esse motor de seis cilindros cresceu no deslocamento progressivamente ao longo dos anos com muitas versões, que podem ser divididas em 3 gerações:
Primeira geração: 194, 181 e 207. Foram utilizados em caminhões e carros GM e GMC. Excepcionalmente em 1935 e 1936 ,a Oldsmobile usou um motor maior, o 216, que nunca mais foi concebido.
Histórias não faltam para ilustrar o mundo desse motor. Uma excelente é sobre a fuga de 5 professores holandeses dos nazistas, em plena segunda guerra mundial, usando um barco com um motor…GM 194. Percorreram 160 km, com o escape do motor dentro da água, para abafar o ruído durante a noite.
Segunda geração: sem grandes mudanças em relação a primeira: 216, 235 e 261. Foram utilizados em caminhões, e carros GM e GMC em diversos países, até o ano de 1962. No Brasil, o motor 261 (4.2L) foi utilizado também na primeira geração da Veraneio.
Terceira geração: 194, 215, 230, 250, 250-s, L22, LD4, LE3, 292 e L25. Embora as dimensões exteriores eram semelhantes aos Stovebolts anteriores, esta geração era mais leve. Haviam 7 mancais de virabrequim (contra 4 das versões anteriores), câmara de combustão modificada, e balanceiros semelhantes aos utilizados nos motores V8. Esses motores, lançados em 1963, equiparam caminhões, carros, esportivos, etc. Camaros, Chevys Nova, Corvetes…e Opalas!
Como essa matéria é sobre o motor GM 250-S, não cabe falar sobre o Opala, propriamente dito. Todos sabemos quando foi lançado, como foi…etc. Ou não?
Ok, vamos resumir. O Opala é um projeto de 1966, com a junção da carroceria do Opel Rekord alemão com a mecânica do Impala norte-americano, que usava o motor 230, de 3.8L, gerando 125cv. Foi lançado no Brasil em 1968, e dois anos após, em 20 de junho de 1970, Bird Clemente, na Rodovia Castelo Branco marcou 232,510 Km/h. na média de duas passagens, conforme regulamento da F.I.A. O bloco do motor de 3.769cc, o virabrequim, os pistões e as bielas eram os originais, só a taxa de compressão era aumentada e três carburadores Weber duplos. Vale lembrar que esse recorde só foi batido 20 anos depois, pelo piloto Fabio Sotto Mayor , que em 1991 levou seu carro à rodovia Rio-Santos. Adivinhem que carro era? O motor era um 250-S, com trio de weber 44 e um comando 278, que beirava os 400cv. Fábio conseguiu chegar a 315 km/h em uma passagem com o vento a favor, mas no final a média homologada foi 303,157 km/h.
Em 1971 aparece o motor 250, com 4.1L e 140 cv. E em 1974, finalmente estreava o motor 250-S com tuchos mecânicos (apenas nesse ano), e taxa de compressão elevada em 0,7 ponto, comando com lobe center de 109° e levante de 6,5mm, o que levou a revista 4 Rodas a elegê-lo o carro mais veloz do Brasil, com 190,47 km/h, superando o Dodge Charger da Chrysler e o Maverick da Ford. Com essa configuração de motor, a potência era de 153cv. Foi o motor para bater nos concorrentes, e só foi “produzido” no Brasil! Oferecido opcionalmente, este 250-S mais agressivo foi homologado para a antiga Divisão 1 da CBA, com taxa de compressão 9,2:1. Haviam versões mais comuns do 250 com taxa de compressão de 7,8:1 e 8,5:1, e potências líquidas entre 127 cv a 151 cv, respectivamente, mas todos poderiam comprar um 250-S em concessionárias GM!E o ronco?
Impossível não reconhecer o ronco desse monstro mecânico a qualquer distância. Tanto para o bem como para o mal, o GM 250-s aterrorizava qualquer um. Bandidos famosos, como o carioca Lúcio Flávio utilizavam Opalas em seus assaltos. E em plena ditadura militar, qualquer um sabia sabia muito bem distinguir seu som quando vinham das temíveis Chevrolets Veraneios da Rota, tropa de elite da polícia militar de São Paulo. Esse motor era mais temido que qualquer V8 nacional, basta ver a quantidade de carros remanecentes desse período. Repito: esse motor foi feito para ser malvado!
Nos anos 70, vários pilotos carimbaram o selo GM 250-S em seu RG, de tanta ligação com esse motor: Paulo Gomes, da Stock Car, Xandy Negrão e Fábio Sotto Mayor, da extinta Divisão 1, Expedito Marazzi, Zeca e Afonso Giaffone, da também extinta Classe C. E Chico Landi, que foi o primeiro piloto a ganhar uma corrida utilizando um Opala, em Curitiba/PR.
Era impossível desassociar essa mecânica com velocidade, com corrida. Ficou na Stock Car até o advento da mecânica V8, fato esse que descaracterizou a prova. É difícil ver uma prova atual da Stock e não imaginar um bom e velho Opala, com o 250-S entrando de lado nas curvas. Essa mecânica esteve presente em todas as principais provas automobilísticas do Brasil. Só isso já é motivo de glória!
E nas arrancadas?
É notória a reação do público quando vê um Opala alinhar, somente pela aura que o “seis em linha” carrega. Um motor durável e de confiança, peça de desejo entre todos os preparadores brasileiros. Um deles é Junior Quitério, da Rápidos, em Limeira/SP. Questionado sobre as principais características, o preparador logo solta: “Sou um apaixonado por esse motor!”, confessa. “Mas infelizmente, o custo para manter e preparar um GM 250-S é no mínimo o dobro de um motor AP, e não é qualquer um que pode gastar muito hoje. Tanto é que a preparação desses motores, em minha oficina, equivale a apenas 10% da minha demanda”, relata Junior.
Mesmo assim, o custo de preparação de um GM 250-S é infinitamente mais baixo que seus concorrentes diretos: o Ford 302 e o Dodge 318. Segundo João César Colatrello, um piloto “doente” por essa mecânica, basta tomar alguns cuidados básicos para que esse motor seja praticamente indestrutível: “Um bom balanceamento e uma polia damper durável já ajudam muito. São coisas simples, que de tão simples, são negligenciadas!”, afirma o piloto.
Um bom GM 250-S, aspirado, de rua, consegue andar com aproximadamente 260cv, com muita segurança. Já em uma preparação turbo, dá para conseguir seus 500cv, também com muita margem de segurança quanto a quebras.
Outra característica desse motor é o fanatismo de seus donos. Não existe nada igual! Os Opaleiros estudam mais a história do carro, do motor, buscam mais informações, tem mais conhecimento que muitos mecânicos por ai. É o que fala Junior Quitério: “O perfil é diferente, quem tem um motor 250-S quer ter potência, quer ter um carro diferente”.
Na história da arrancada brasileira, temos inesquecíveis nomes, como César Degreas andando de lado em Interlagos. Temos Guilherme Emiliano. Temos o saudoso Vinicius Maschio. A lista de pilotos e preparadores consagrados com essa mecânica é enorme…
Sem contar a quantidade de Dragters que utilizam essa mecânica.
E hoje, oficialmente 21 anos após o encerramento da produção do 250-S, ainda é fácil ver esse motor chacoalhando a carroceria dos Opalas. Não tem quem não pare e torça o pescoço procurando de onde vem o som, quando escuta o seu ronco característico. Para finalizar, um aviso de amigo: pense duas vezes antes de provocar um Opala. se debaixo do capô estiver um 250-S, a briga será boa.
